Home Blog Page 2

Amenzi ISCTR pentru atelierele autorizate în vederea instalării, reparării sau inspectării tahografelor ori a limitatoarelor de viteză conform OG 37/2007 actualizată prin OUG 221/2020

0
Amenzi ISCTR pentru atelierele autorizate

Amendă de la 9000 la 12.000 de lei pentru atelierul autorizat în vederea instalării, reparării sau inspectării tahografelor ori a limitatoarelor de viteză, pentru nerespectarea Art. 8, litera i)

i) refuzul atelierului autorizat pentru instalarea, repararea sau inspecția tahografelor ori a limitatoarelor de viteză de a efectua verificarea integrității tahografului, la solicitarea inspectorilor din cadrul Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier.

Amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto, operatorului de transport rutier/întreprinderii sau atelierului care a instalat, calibrat, reparat ori verificat tahograful, pentru fapta prevăzută la art. 8 alin. (2) lit. x);

x) refuzul de a permite, în cursul controlului, verificarea, reținerea sau copierea oricărei înregistrări privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale unui conducător auto, ale echipamentului/aparaturii de înregistrare sau refuzul de a permite efectuarea unui control al activității desfășurate privind instalarea, calibrarea, repararea sau verificarea echipamentului/aparaturii de înregistrare;

Amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei, care se aplică atelierului autorizat pentru fapta prevăzută la art. 8 alin. (3) lit. z);

z) neefectuarea de către un atelier autorizat a verificării și calibrării tahografului înainte de înlocuirea sigiliilor, în conformitate cu prevederile art. 22 alin. (5) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014;

Amenzi ISCTR pentru companii conform OG 37/2007 actualizată prin OUG 221/2020

0
Amenzi ISCTR pentru companii

Amendă de la 9000 la 12.000 de lei pentru șofer sau companie (după caz), pentru nerespectarea Art. 8, literele de la a) la k)

a) depășirea cu 4,5 ore sau mai mult a duratei maxime zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu 5 ore sau mai mult a duratei maxime zilnice de conducere de 10 ore, atunci când este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

c) depășirea cu 14 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu 22,5 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) utilizarea unui vehicul fără a avea instalat un tahograf omologat sau utilizarea unui vehicul dotat cu tahograf care nu a fost montat conform cerințelor legale;

f) utilizarea altei cartele tahografice decât a celei emise conducătorului auto;

g) conducerea unui vehicul cu o cartelă tahografică obținută în alte condiții decât cele prevăzute de reglementările în vigoare;

h) alterarea, suprimarea, distrugerea datelor înregistrate pe diagrama tahografică, deținute în memoria echipamentului/aparaturii de înregistrare, în cea a cartelei tahografice sau pe raportul imprimat de echipamentul/aparatura de înregistrare;

i) intervenția asupra echipamentului/aparaturii de înregistrare, diagramei tahografice sau cartelei tahografice astfel încât aceasta să poată conduce la alterarea datelor înregistrate și/sau a informațiilor conținute în raportul imprimat al echipamentului/aparaturii de înregistrare;

j) prezența în vehicul și/sau utilizarea unui echipament fraudulos capabil să modifice înregistrările tahografului sau falsificarea foilor de înregistrare sau a datelor descărcate de pe tahograf și/sau de pe cartela conducătorului auto.

k) refuzul conducătorului auto de a deplasa vehiculul, la solicitarea inspectorilor din cadrul Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier, către atelierele autorizate pentru instalarea, repararea sau inspecția tahografelor ori a limitatoarelor de viteză, în vederea verificării integrității tahografului;

Amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, care se aplică operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (2) lit. m), n), p), s), aa), dd) și jj);

m) remunerarea de către întreprindere/operatorul de transport rutier a conducătorilor auto angajați sau puși la dispoziția sa în funcție de distanța parcursă, de rapiditatea livrării și/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale, numai în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea prevederilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006;

n) echipamentul/aparatura de înregistrare nu funcționează corect, este defect(ă), nu este calibrat(ă) sau sigilat(ă) corespunzător ori nu are verificarea periodică în termenul de valabilitate;

p) înregistrările activității conducătorilor auto nu sunt păstrate de către operatorul de transport/întreprinderea sub formă de diagrame tahografice, rapoarte imprimate și/sau date descărcate, în ordine cronologică și separat pentru fiecare conducător auto;

s) operatorul de transport/întreprinderea nu deține înregistrările privind activitatea unui conducător auto, cel puțin pentru ultimele 365 de zile, sau pe toată perioada de activitate dacă aceasta este mai mică de 365 de zile;

aa) neprezentarea organelor de control a datelor înregistrate pe cartela tahografică, în format electronic, în cazul în care conducătorul auto deține una;

dd) echipamentul/aparatura de înregistrare nu a fost reparată de către un montator sau atelier autorizat;

jj) nedescărcarea sau nestocarea la sediu a datelor din cartelele tahografice și din tahografele digitale, conform prevederilor art. 6 alin. (3).

Amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto sau operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (2) lit. a)-l), o), q), r), ș)-w), y), z), bb), cc), ee)-ii) și kk)-oo);

a) depășirea cu 2 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 4,5 ore, a duratei maxime zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu 2 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 5 ore, a duratei maxime zilnice de conducere extinse la 10 ore;

c) depășirea cu 9 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 14 ore, a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu 15 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 22,5 ore, a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) depășirea cu 1,5 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere neîntreruptă;

f) diminuarea cu 2,5 ore sau mai mult a perioadei minime de repaus zilnic normal, atunci când nu este posibilă reducerea acesteia până la 9 ore;

g) diminuarea cu 2 ore sau mai mult a perioadei minime de repaus zilnic redus, atunci când este posibilă reducerea acesteia până la 9 ore;

h) diminuarea cu 2 ore sau mai mult a perioadei de 9 ore din perioada de repaus zilnic fracționat;

i) diminuarea cu 2 ore sau mai mult a perioadei de repaus zilnic în cazul conducerii în echipaj;

j) diminuarea cu mai mult de 4 ore a repausului săptămânal redus;

k) diminuarea cu 9 ore sau mai mult a repausului săptămânal normal;

l) utilizarea în condiții necorespunzătoare a posibilității de derogare prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006;

o) echipamentul/aparatura de înregistrare este utilizat(ă) necorespunzător, a suferit intervenții abuzive sau nu este utilizată o cartelă tahografică valabilă;

q) conducătorul auto deține mai mult de o cartelă tahografică valabilă;

r) utilizarea unei cartele tahografice defecte sau expirate;

ș) utilizarea unei diagrame tahografice sau a unei cartele tahografice murdare sau deteriorate astfel încât informațiile înscrise nu sunt lizibile;

w) prenumele conducătorului auto lipsește de pe diagrama tahografică;

y) neprezentarea înregistrărilor din ziua curentă;

z) neprezentarea organelor de control a înregistrărilor din cele 28 de zile anterioare zilei curente;

bb) neprezentarea organelor de control a înregistrărilor manuale și a rapoartelor imprimate din ziua curentă sau din cele 28 de zile anterioare celei curente;

cc) neprezentarea cartelei tahografice organelor de control;

ee) conducătorul auto nu a menționat toate informațiile necesare legate de activitățile desfășurate în perioadele de timp în care echipamentul/aparatura de înregistrare nu a făcut înregistrări întrucât a fost neutilizabilă sau a funcționat defectuos

ii) conducerea unui vehicul dotat cu echipament/aparatură de înregistrare fără a utiliza diagrame tahografice și/sau cartelă tahografică

kk) depășirea a 12 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus normală, cu 12 ore sau mai mult, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

oo) utilizarea unui tahograf care nu a fost inspectat de un atelier autorizat

Amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto, operatorului de transport rutier/întreprinderii sau atelierului care a instalat, calibrat, reparat ori verificat tahograful, pentru fapta prevăzută la art. 8 alin. (2) lit. x);

x) refuzul de a permite, în cursul controlului, verificarea, reținerea sau copierea oricărei înregistrări privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale unui conducător auto, ale echipamentului/aparaturii de înregistrare sau refuzul de a permite efectuarea unui control al activității desfășurate privind instalarea, calibrarea, repararea sau verificarea echipamentului/aparaturii de înregistrare;

Avertisment sau cu amendă de la 600 lei la 1.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto sau operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (3) lit. a)-k), m)-y) și aa)-dd);

a) depășirea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a duratei maxime zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a duratei maxime zilnice de conducere, atunci când este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

c) depășirea cu 4 ore sau mai mult, dar mai puțin de 9 ore, a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu 10 ore sau mai mult, dar mai puțin de 15 ore, a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) depășirea cu 0,5 ore sau mai mult, dar mai puțin de 1,5 ore, a duratei maxime de conducere neîntreruptă;

f) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2,5 ore, a perioadei minime de repaus zilnic, atunci când nu este posibilă reducerea acesteia;

g) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a perioadei minime de repaus zilnic redus, atunci când este posibilă reducerea acesteia;

h) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a perioadei de 9 ore din perioada de repaus zilnic fracționat;

i) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a perioadei de repaus zilnic în cazul conducerii în echipaj;

j) diminuarea cu mai mult de 2 ore, dar mai puțin de 4 ore, a repausului săptămânal redus;

k) diminuarea cu mai mult de 3 ore, dar mai puțin de 9 ore, a repausului săptămânal normal;

m) nedeținerea la bordul vehiculului a unui număr suficient de diagrame tahografice;

n) utilizarea unei diagrame tahografice sau a hârtiei pentru imprimarea rapoartelor de către echipamentul/aparatura de înregistrare care nu este omologată sau corespunzătoare tipului de echipament/aparatura de înregistrare instalat/ă la bordul vehiculului;

o) nedepunerea în termen de 7 zile calendaristice a cererii de înlocuire a unei cartele tahografice deteriorate, defecte, pierdute sau furate;

p) neintroducerea/neînregistrarea manuală a datelor atunci când acest lucru se impune, conform prevederilor art. 34 din Regulamentul (UE) nr. 165/2014;

q) neutilizarea diagramei tahografice corecte sau neintroducerea cartelei tahografice în slotul corect, în cazul conducerii autovehiculului în echipaj;

r) ora înregistrată de echipamentul/aparatura de înregistrare nu corespunde cu ora oficială a țării în care este înmatriculat vehiculul;

s) utilizarea incorectă a mecanismului de comutare a tahografului;

ș) data începutului sau data sfârșitului utilizării diagramei tahografice nu este înscrisă pe aceasta;

t) valoarea indexului kilometric al vehiculului la începutul utilizării diagramei tahografice nu este înscrisă pe aceasta;

ț) nerepararea echipamentului/aparaturii de înregistrare pe parcursul cursei, dacă au trecut mai mult de 7 zile de la constatarea defecțiunii;

u) lipsa semnăturii conducătorului auto de pe raportul imprimat de tahograful digital.

v) nerespectarea prevederilor art. 6 alin. (5) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind înregistrarea activităților desfășurate de conducătorul auto pe foaia de înregistrare, pe un document imprimat sau cu ajutorul funcției de introducere manuală de date oferită de tahograf;

w) efectuarea, de către un conducător auto care face parte dintr-un echipaj, a pauzei de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, în cazul în care persoana care face pauză este implicată în asistarea celei care conduce vehiculul;

x) nerespectarea de către conducătorul auto a prevederilor art. 9 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind efectuarea perioadelor de repaus zilnic normal și redus, în cazul în care acesta însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul;

y) nerespectarea de către conducătorul auto sau operatorul de transport rutier/întreprindere a obligației de înlocuire de către un atelier autorizat a sigiliului rupt sau îndepărtat al tahografului, în termen de maximum 7 zile de la îndepărtarea sau ruperea acestuia, în conformitate cu prevederile art. 22 alin. (5) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014;

aa) depășirea a 12 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus normală, cu 3-12 ore, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

bb) nerespectarea perioadei de repaus săptămânal luat după 12 perioade consecutive de 24 de ore, în situația în care este cuprinsă între 65-67 ore, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

cc) nerespectarea perioadei de conducere între orele 22,00 și 6,00, în situația în care aceasta este mai mare de 3 ore și mai mică de 4,5 ore înainte de pauză, dacă vehiculul nu este condus de mai mulți conducători auto, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul CE nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

dd) depășirea a 6 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus săptămânal, cu mai mult de 3 ore, dar mai puțin de 12 ore

Avertisment sau cu amendă de la 600 lei la 1.000 lei, care se aplică operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru fapta prevăzută la art. 8 alin. (3) lit. l);

i) lipsa organizării sau organizarea necorespunzătoare a activității conducătorului auto ori lipsa instrucțiunilor sau instrucțiuni necorespunzătoare date conducătorului auto astfel încât acesta să poată să se conformeze prevederilor legale aplicabile;

Avertisment sau cu amendă de la 250 lei la 500 lei, care se aplică operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzută la art. 8 alin. (4) lit. w)-y);

w) nerespectarea de către întreprindere/operatorul de transport rutier a obligațiilor prevăzute la art. 16 alin. (2) sau (3) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006;

y) nerespectarea de către întreprindere/operatorul de transport rutier a obligației de a păstra la sediu documentele care atestă îndeplinirea obligației de a organiza activitatea conducătorilor auto în condițiile prevăzute la art. 8 alin. (8a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006, pentru a le prezenta la cererea personalului de control autorizat;

Avertisment sau cu amendă de la 250 lei la 500 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto sau operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (4) lit. a)-v) și z).

a) depășirea cu până la o oră a duratei maxime zilnice de conducere, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu până la o oră a duratei maxime zilnice de conducere, atunci când este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

c) depășirea cu până la 4 ore a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu până la 10 ore a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) depășirea cu până la 0,5 ore a duratei maxime de conducere neîntreruptă;

f) diminuarea cu până la o oră a perioadei minime de repaus zilnic, atunci când nu este posibilă reducerea acesteia;

g) diminuarea cu până la o oră a perioadei minime de repaus zilnic redus;

h) diminuarea cu până la o oră a perioadei de minimum 9 ore din perioada de repaus zilnic fracționat;

i) diminuarea cu până la o oră a perioadei de repaus zilnic în cazul conducerii în echipaj;

j) diminuarea cu până la 2 ore a repausului săptămânal redus;

k) diminuarea cu până la 3 ore a repausului săptămânal normal;

l) nedeținerea la bordul vehiculului a unei cantități suficiente de hârtie pentru imprimarea rapoartelor de către echipamentul/aparatura de înregistrare;

m) utilizarea unor diagrame tahografice sau a unor cartele tahografice murdare sau deteriorate, dar care permit citirea informațiilor conținute;

n) scoaterea neautorizată a diagramei tahografice sau cartelei tahografice din echipamentul/aparatura de înregistrare, dar care nu are impact asupra înregistrării datelor relevante;

o) utilizarea diagramei tahografice sau a cartelei tahografice pentru o perioadă mai lungă decât cea pe care acestea pot înregistra date, fără a rezulta pierderea/alterarea datelor;

p) locul unde a început sau cel unde s-a sfârșit utilizarea diagramei tahografice nu este menționat pe aceasta;

q) numărul de înmatriculare al autovehiculului nu este înscris pe diagrama tahografică;

r) valoarea indexului kilometric al vehiculului la sfârșitul utilizării diagramei tahografice nu este înscrisă pe aceasta;

s) ora schimbării vehiculului nu este înscrisă pe diagrama tahografică;

ș) simbolul țării nu este introdus în echipamentul/aparatura de înregistrare.

t) nerespectarea de către conducătorul auto a prevederilor art. 12 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind condițiile în care conducătorul auto poate deroga de la art. 6-9 din același regulament, indicarea manuală a cauzei derogării sau compensarea perioadei de prelungire;

ț) nerespectarea de către conducătorul auto a obligației de a preschimba cardul de conducător auto cu unul nou, la solicitarea autorității competente, dacă este necesar pentru a se conforma specificațiilor tehnice relevante;

u) depășirea a 12 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus normală, cu până la 3 ore, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

v) depășirea a 6 perioade consecutive de 24 ore după perioada precedentă de repaus săptămânal, cu până la 3 ore;

z) efectuarea la bordul vehiculelor a perioadelor de repaus săptămânal normale și a oricărei perioade de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru perioade de repaus săptămânal reduse anterioare.

 

Amenzi ISCTR pentru șoferi conform OG 37/2007 actualizată prin OUG 221/2020

0
Amenzi ISCTR pentru șoferi

Amendă de la 9000 la 12.000 de lei pentru șofer sau companie (după caz), pentru nerespectarea Art. 8, literele de la a) la k)

a) depășirea cu 4,5 ore sau mai mult a duratei maxime zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu 5 ore sau mai mult a duratei maxime zilnice de conducere de 10 ore, atunci când este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

c) depășirea cu 14 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu 22,5 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) utilizarea unui vehicul fără a avea instalat un tahograf omologat sau utilizarea unui vehicul dotat cu tahograf care nu a fost montat conform cerințelor legale;

f) utilizarea altei cartele tahografice decât a celei emise conducătorului auto;

g) conducerea unui vehicul cu o cartelă tahografică obținută în alte condiții decât cele prevăzute de reglementările în vigoare;

h) alterarea, suprimarea, distrugerea datelor înregistrate pe diagrama tahografică, deținute în memoria echipamentului/aparaturii de înregistrare, în cea a cartelei tahografice sau pe raportul imprimat de echipamentul/aparatura de înregistrare;

i) intervenția asupra echipamentului/aparaturii de înregistrare, diagramei tahografice sau cartelei tahografice astfel încât aceasta să poată conduce la alterarea datelor înregistrate și/sau a informațiilor conținute în raportul imprimat al echipamentului/aparaturii de înregistrare;

j) prezența în vehicul și/sau utilizarea unui echipament fraudulos capabil să modifice înregistrările tahografului sau falsificarea foilor de înregistrare sau a datelor descărcate de pe tahograf și/sau de pe cartela conducătorului auto.

k) refuzul conducătorului auto de a deplasa vehiculul, la solicitarea inspectorilor din cadrul Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier, către atelierele autorizate pentru instalarea, repararea sau inspecția tahografelor ori a limitatoarelor de viteză, în vederea verificării integrității tahografului;

Amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto sau operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (2) lit. a)-l), o), q), r), ș)-w), y), z), bb), cc), ee)-ii) și kk)-oo);

a) depășirea cu 2 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 4,5 ore, a duratei maxime zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu 2 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 5 ore, a duratei maxime zilnice de conducere extinse la 10 ore;

c) depășirea cu 9 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 14 ore, a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu 15 ore sau mai mult, dar nu cu mai mult de 22,5 ore, a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) depășirea cu 1,5 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere neîntreruptă;

f) diminuarea cu 2,5 ore sau mai mult a perioadei minime de repaus zilnic normal, atunci când nu este posibilă reducerea acesteia până la 9 ore;

g) diminuarea cu 2 ore sau mai mult a perioadei minime de repaus zilnic redus, atunci când este posibilă reducerea acesteia până la 9 ore;

h) diminuarea cu 2 ore sau mai mult a perioadei de 9 ore din perioada de repaus zilnic fracționat;

i) diminuarea cu 2 ore sau mai mult a perioadei de repaus zilnic în cazul conducerii în echipaj;

j) diminuarea cu mai mult de 4 ore a repausului săptămânal redus;

k) diminuarea cu 9 ore sau mai mult a repausului săptămânal normal;

l) utilizarea în condiții necorespunzătoare a posibilității de derogare prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006;

o) echipamentul/aparatura de înregistrare este utilizat(ă) necorespunzător, a suferit intervenții abuzive sau nu este utilizată o cartelă tahografică valabilă;

q) conducătorul auto deține mai mult de o cartelă tahografică valabilă;

r) utilizarea unei cartele tahografice defecte sau expirate;

ș) utilizarea unei diagrame tahografice sau a unei cartele tahografice murdare sau deteriorate astfel încât informațiile înscrise nu sunt lizibile;

w) prenumele conducătorului auto lipsește de pe diagrama tahografică;

y) neprezentarea înregistrărilor din ziua curentă;

z) neprezentarea organelor de control a înregistrărilor din cele 28 de zile anterioare zilei curente;

bb) neprezentarea organelor de control a înregistrărilor manuale și a rapoartelor imprimate din ziua curentă sau din cele 28 de zile anterioare celei curente;

cc) neprezentarea cartelei tahografice organelor de control;

ee) conducătorul auto nu a menționat toate informațiile necesare legate de activitățile desfășurate în perioadele de timp în care echipamentul/aparatura de înregistrare nu a făcut înregistrări întrucât a fost neutilizabilă sau a funcționat defectuos

ii) conducerea unui vehicul dotat cu echipament/aparatură de înregistrare fără a utiliza diagrame tahografice și/sau cartelă tahografică

kk) depășirea a 12 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus normală, cu 12 ore sau mai mult, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

oo) utilizarea unui tahograf care nu a fost inspectat de un atelier autorizat

Amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto, operatorului de transport rutier/întreprinderii sau atelierului care a instalat, calibrat, reparat ori verificat tahograful, pentru fapta prevăzută la art. 8 alin. (2) lit. x);

x) refuzul de a permite, în cursul controlului, verificarea, reținerea sau copierea oricărei înregistrări privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale unui conducător auto, ale echipamentului/aparaturii de înregistrare sau refuzul de a permite efectuarea unui control al activității desfășurate privind instalarea, calibrarea, repararea sau verificarea echipamentului/aparaturii de înregistrare;

Avertisment sau cu amendă de la 600 lei la 1.000 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto sau operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (3) lit. a)-k), m)-y) și aa)-dd);

a) depășirea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a duratei maxime zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a duratei maxime zilnice de conducere, atunci când este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

c) depășirea cu 4 ore sau mai mult, dar mai puțin de 9 ore, a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu 10 ore sau mai mult, dar mai puțin de 15 ore, a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) depășirea cu 0,5 ore sau mai mult, dar mai puțin de 1,5 ore, a duratei maxime de conducere neîntreruptă;

f) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2,5 ore, a perioadei minime de repaus zilnic, atunci când nu este posibilă reducerea acesteia;

g) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a perioadei minime de repaus zilnic redus, atunci când este posibilă reducerea acesteia;

h) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a perioadei de 9 ore din perioada de repaus zilnic fracționat;

i) diminuarea cu o oră sau mai mult, dar mai puțin de 2 ore, a perioadei de repaus zilnic în cazul conducerii în echipaj;

j) diminuarea cu mai mult de 2 ore, dar mai puțin de 4 ore, a repausului săptămânal redus;

k) diminuarea cu mai mult de 3 ore, dar mai puțin de 9 ore, a repausului săptămânal normal;

m) nedeținerea la bordul vehiculului a unui număr suficient de diagrame tahografice;

n) utilizarea unei diagrame tahografice sau a hârtiei pentru imprimarea rapoartelor de către echipamentul/aparatura de înregistrare care nu este omologată sau corespunzătoare tipului de echipament/aparatura de înregistrare instalat/ă la bordul vehiculului;

o) nedepunerea în termen de 7 zile calendaristice a cererii de înlocuire a unei cartele tahografice deteriorate, defecte, pierdute sau furate;

p) neintroducerea/neînregistrarea manuală a datelor atunci când acest lucru se impune, conform prevederilor art. 34 din Regulamentul (UE) nr. 165/2014;

q) neutilizarea diagramei tahografice corecte sau neintroducerea cartelei tahografice în slotul corect, în cazul conducerii autovehiculului în echipaj;

r) ora înregistrată de echipamentul/aparatura de înregistrare nu corespunde cu ora oficială a țării în care este înmatriculat vehiculul;

s) utilizarea incorectă a mecanismului de comutare a tahografului;

ș) data începutului sau data sfârșitului utilizării diagramei tahografice nu este înscrisă pe aceasta;

t) valoarea indexului kilometric al vehiculului la începutul utilizării diagramei tahografice nu este înscrisă pe aceasta;

ț) nerepararea echipamentului/aparaturii de înregistrare pe parcursul cursei, dacă au trecut mai mult de 7 zile de la constatarea defecțiunii;

u) lipsa semnăturii conducătorului auto de pe raportul imprimat de tahograful digital.

v) nerespectarea prevederilor art. 6 alin. (5) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind înregistrarea activităților desfășurate de conducătorul auto pe foaia de înregistrare, pe un document imprimat sau cu ajutorul funcției de introducere manuală de date oferită de tahograf;

w) efectuarea, de către un conducător auto care face parte dintr-un echipaj, a pauzei de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, în cazul în care persoana care face pauză este implicată în asistarea celei care conduce vehiculul;

x) nerespectarea de către conducătorul auto a prevederilor art. 9 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind efectuarea perioadelor de repaus zilnic normal și redus, în cazul în care acesta însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul;

y) nerespectarea de către conducătorul auto sau operatorul de transport rutier/întreprindere a obligației de înlocuire de către un atelier autorizat a sigiliului rupt sau îndepărtat al tahografului, în termen de maximum 7 zile de la îndepărtarea sau ruperea acestuia, în conformitate cu prevederile art. 22 alin. (5) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014;

aa) depășirea a 12 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus normală, cu 3-12 ore, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

bb) nerespectarea perioadei de repaus săptămânal luat după 12 perioade consecutive de 24 de ore, în situația în care este cuprinsă între 65-67 ore, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

cc) nerespectarea perioadei de conducere între orele 22,00 și 6,00, în situația în care aceasta este mai mare de 3 ore și mai mică de 4,5 ore înainte de pauză, dacă vehiculul nu este condus de mai mulți conducători auto, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul CE nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

dd) depășirea a 6 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus săptămânal, cu mai mult de 3 ore, dar mai puțin de 12 ore

Avertisment sau cu amendă de la 250 lei la 500 lei, care se aplică, după caz, conducătorului auto sau operatorului de transport rutier/întreprinderii pentru faptele prevăzute la art. 8 alin. (4) lit. a)-v) și z).

a) depășirea cu până la o oră a duratei maxime zilnice de conducere, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

b) depășirea cu până la o oră a duratei maxime zilnice de conducere, atunci când este permisă extinderea acesteia la 10 ore;

c) depășirea cu până la 4 ore a duratei maxime de conducere săptămânale;

d) depășirea cu până la 10 ore a duratei maxime de conducere cumulate pentru două săptămâni consecutive;

e) depășirea cu până la 0,5 ore a duratei maxime de conducere neîntreruptă;

f) diminuarea cu până la o oră a perioadei minime de repaus zilnic, atunci când nu este posibilă reducerea acesteia;

g) diminuarea cu până la o oră a perioadei minime de repaus zilnic redus;

h) diminuarea cu până la o oră a perioadei de minimum 9 ore din perioada de repaus zilnic fracționat;

i) diminuarea cu până la o oră a perioadei de repaus zilnic în cazul conducerii în echipaj;

j) diminuarea cu până la 2 ore a repausului săptămânal redus;

k) diminuarea cu până la 3 ore a repausului săptămânal normal;

l) nedeținerea la bordul vehiculului a unei cantități suficiente de hârtie pentru imprimarea rapoartelor de către echipamentul/aparatura de înregistrare;

m) utilizarea unor diagrame tahografice sau a unor cartele tahografice murdare sau deteriorate, dar care permit citirea informațiilor conținute;

n) scoaterea neautorizată a diagramei tahografice sau cartelei tahografice din echipamentul/aparatura de înregistrare, dar care nu are impact asupra înregistrării datelor relevante;

o) utilizarea diagramei tahografice sau a cartelei tahografice pentru o perioadă mai lungă decât cea pe care acestea pot înregistra date, fără a rezulta pierderea/alterarea datelor;

p) locul unde a început sau cel unde s-a sfârșit utilizarea diagramei tahografice nu este menționat pe aceasta;

q) numărul de înmatriculare al autovehiculului nu este înscris pe diagrama tahografică;

r) valoarea indexului kilometric al vehiculului la sfârșitul utilizării diagramei tahografice nu este înscrisă pe aceasta;

s) ora schimbării vehiculului nu este înscrisă pe diagrama tahografică;

ș) simbolul țării nu este introdus în echipamentul/aparatura de înregistrare.

t) nerespectarea de către conducătorul auto a prevederilor art. 12 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind condițiile în care conducătorul auto poate deroga de la art. 6-9 din același regulament, indicarea manuală a cauzei derogării sau compensarea perioadei de prelungire;

ț) nerespectarea de către conducătorul auto a obligației de a preschimba cardul de conducător auto cu unul nou, la solicitarea autorității competente, dacă este necesar pentru a se conforma specificațiilor tehnice relevante;

u) depășirea a 12 perioade consecutive de 24 de ore după perioada precedentă de repaus normală, cu până la 3 ore, în cazul aplicării derogării prevăzute la art. 8 alin. (6a) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 de către un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane;

v) depășirea a 6 perioade consecutive de 24 ore după perioada precedentă de repaus săptămânal, cu până la 3 ore;

z) efectuarea la bordul vehiculelor a perioadelor de repaus săptămânal normale și a oricărei perioade de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru perioade de repaus săptămânal reduse anterioare.

 

Analiză. Ce aduce nou de fapt REGULAMENTUL (UE) 1054 din 15 iulie 2020

0
REGULAMENTUL (UE) 1054 din 15 iulie 2020

Regulamentul 1054 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 de modificare a Regulamentului 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la duratele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor, a apărut în plină pandemie de COVID 19 și puțini au fost cei care i-au acordat maximă atenție. Este un regulament care aduce foarte multe modificări atât pentru transportatori cât și pentru șoferi, este primul act oficial care inaugurează dacă putem spune așa, câteva lucruri care s-au decis în cadrul Pachetului de Mobilitate 1. 

Regulamentul 1054/2020 reprezintă un document de 16 pagini A4 iar în cele ce urmează vom analiza punctual modificările pe care acesta le aduce în prim plan, care sunt cu adevărat importante pentru șoferi sau pentru transportatori. Este foarte important să înțelegem faptul că acest regulament se aplică tuturor țărilor membre UE, tuturor șoferilor care transportă marfă în interiorul Uniunii Europene sub o formă sau alta. Haideți să începem. Modificările au fost evidențiate prin îngroșarea textului și țin să precizez că am abordat DOAR modificările ce ar putea interesa șoferii sau angajatorii în mod direct. 

Articolul 2 – Reg. 561/2006

(1) Prezentul regulament se aplică transportului rutier:

(a) de mărfuri cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depăşeşte 3,5 tone sau

(aa) de mărfuri în cadrul operațiunilor de transport internațional sau în cadrul operațiunilor de cabotaj cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depășește 2,5 tone, de la 1 iulie 2026; sau”

(b) de călători cu vehicule care sunt construite sau amenajate în mod permanent pentru a putea asigura transportul a mai mult de nouă persoane, inclusiv conducătorul, şi care sunt destinate acestui scop.

O modificare foarte importantă în ceea ce privește transportul internațional de marfă care se efectuează cu dube și camionete cu M.M.A. mai mare de 2.5 T. Cu alte cuvinte, de la 1 iulie 2026 VIN TAHOGRAFELE PE DUBIȚE. Mai sunt 5 ani până atunci.

Articolul 7 – Reg. 561/2006

După o perioadă de patru ore şi jumătate de condus, conducătorul trebuie să facă o pauză neîntreruptă de cel puţin patruzeci şi cinci de minute, exceptând cazul în care îşi începe o perioadă de repaus.

Această pauză poate fi înlocuită cu o pauză de cel puţin cincisprezece minute urmată de o pauză de cel puţin treizeci de minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere astfel încât să respecte dispoziţiile primului paragraf.

Un conducător auto care face parte dintr-un echipaj poate să ia o pauză de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, cu condiția ca persoana care face pauză să nu fie implicată în asistarea celei care conduce vehiculul.

Iată, dacă înainte existau fel de fel de polemici privind cum anume se face pauza de 45 de minute atunci când se conduce în echipaj, prin intermediul acestei adăugiri nu cred că mai există vreun dubiu pentru nimeni. Nu ajuți la condus, poți să intri liniștit la pauză. 

Articolul 8 – Reg. 561

(1) Conducătorul respectă perioadele de repaus zilnic şi săptămânal.

(2) Pe parcursul fiecărei perioade de douăzeci şi patru de ore de după perioada de repaus zilnic sau săptămânal, conducătorul trebuie să efectueze o nouă perioadă de repaus zilnic.

În cazul în care perioada de repaus zilnic care intră în această perioadă de douăzeci şi patru de ore este de cel puţin nouă ore, dar mai puţin de unsprezece ore, perioada respectivă de repaus zilnic este considerată perioadă de repaus zilnic redusă.

(3) O perioadă de repaus zilnic se poate prelungi pentru a deveni perioadă de repaus săptămânal normală sau perioadă de repaus săptămânal redusă.

(4) Un conducător nu poate efectua mai mult de trei perioade de repaus zilnic reduse între două perioade de repaus săptămânal.

(5) Prin derogare de la alineatul (2), atunci când vehiculul este condus de un echipaj, un conducător trebuie să fi efectuat o nouă perioadă de repaus zilnic de cel puţin nouă ore pe parcursul celor treizeci de ore de după perioada de repaus zilnic sau săptămânal.

(6) În oricare două săptămâni consecutive, un conducător auto trebuie să efectueze cel puțin:

(a) două perioade de repaus săptămânal normale; sau

(b) o perioadă de repaus săptămânal normală și o perioadă de repaus săptămânal redusă de cel puțin 24 de ore.

O perioadă de repaus săptămânal începe nu mai târziu de sfârșitul a șase perioade de 24 de ore de la încheierea perioadei de repaus săptămânal precedente.

Prin derogare de la primul paragraf, un conducător auto care efectuează operațiuni de transport internațional de mărfuri poate, în afara statului membru de stabilire, să efectueze două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive, cu condiția ca, în oricare patru săptămâni consecutive, acel conducător auto să efectueze cel puțin patru perioade de repaus săptămânal dintre care cel puțin două perioade de repaus săptămânal să fie perioade de repaus săptămânal normale.

În sensul prezentului alineat, se consideră că un conducător auto efectuează operațiuni de transport internațional în cazul în care conducătorul auto începe cele două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive în afara statului membru de stabilire al angajatorului și a țării în care se află locul de reședință al conducătorului auto.”;

(6b) Orice reducere a perioadei de repaus săptămânal se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc, înainte de sfârșitul celei de-a treia săptămâni care urmează săptămânii în cauză.

În cazul în care au fost efectuate consecutiv două perioade de repaus săptămânal reduse în conformitate cu alineatul (6) al treilea paragraf, următoarea perioadă de repaus săptămânal este precedată de o perioadă de repaus luată drept compensație pentru cele două perioade de repaus săptămânal reduse.”;

(7) Orice perioadă de repaus luată în compensaţie pentru reducerea unei perioade de repaus săptămânal trebuie alipită unei alte perioade de repaus de cel puţin nouă ore.

(8) Perioadele de repaus săptămânal normale și orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru perioade de repaus săptămânal reduse anterioare nu pot fi efectuate la bordul unui vehicul. Ele se efectuează într-un spațiu de cazare corespunzător și adaptat atât pentru bărbați, cât și pentru femei, cu spații de dormit și instalații sanitare adecvate. Eventualele costuri de cazare în exteriorul vehiculului sunt suportate de către angajator.

(8a) Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată în fiecare perioadă de patru săptămâni consecutive să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto și unde începe perioada de repaus săptămânal a conducătorului auto, în statul membru de stabilire al angajatorului, sau să se întoarcă la locul de reședință al conducătorului auto, pentru a petrece cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de peste 45 de ore luată în compensație pentru perioade de repaus săptămânal reduse.

Cu toate acestea, în cazul în care conducătorul auto a efectuat două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive în conformitate cu alineatul (6), întreprinderea de transport organizează activitatea conducătorului auto în așa fel încât acesta să poată să se întoarcă înainte de începutul perioadei de repaus săptămânal normale de peste 45 de ore luată în compensație.

Întreprinderea de transport documentează modul în care își îndeplinește această obligație și păstrează documentația la sediu pentru a o prezenta la cererea autorităților de control.

(9) O perioadă de repaus săptămânal care începe pe parcursul unei săptămâni şi se continuă în săptămâna următoare poate fi alipită oricăreia dintre

(10) Până la 21 august 2022, Comisia evaluează dacă pot fi adoptate norme mai adecvate pentru conducătorii auto care prestează servicii ocazionale de transport de persoane, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1073/2009, și prezintă un raport Parlamentului și Consiliului.

Articolul 8a – Reg. 1054/2020

(1) Comisia se asigură că informațiile privind spațiile de parcare sigure și securizate sunt ușor accesibile conducătorilor auto care efectuează operațiuni de transport rutier de mărfuri și de persoane. Comisia publică o listă a tuturor spațiilor de parcare care au fost certificate, pentru a le asigura conducătorilor auto următoarele condiții adecvate:

— detectare și prevenire a accesului neautorizat;

— iluminat și vizibilitate;

— puncte de contact și proceduri pentru situații de urgență;

— instalații sanitare adecvate atât pentru bărbați, cât și pentru femei;

— posibilități de achiziționare a alimentelor și băuturilor;

— conexiuni care permit comunicarea;

— sursă de alimentare (electrică).

Lista acestor spații de parcare se pune la dispoziție pe un site web oficial unic, actualizat periodic.

(2) Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 23a pentru a stabili standarde care să ofere detalii suplimentare referitoare la nivelul serviciilor și nivelul de securitate în ceea ce privește condițiile enumerate la alineatul (1) și referitoare la procedurile de certificare a spațiilor de parcare.

(3) Toate spațiile de parcare care au fost certificate pot să indice că sunt certificate în conformitate cu standardele și procedurile Uniunii.

În conformitate cu articolul 39 alineatul (2) litera (c) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (*), statele membre încurajează crearea de spații de parcare pentru utilizatorii de vehicule comerciale.

(4) Până la 31 decembrie 2024, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind disponibilitatea locurilor de repaus adecvate pentru conducătorii auto și a spațiilor de parcare securizate, precum și cu privire la amenajarea unor spații de parcare sigure și securizate certificate în conformitate cu actele delegate menționate la alineatul (2). Acest raport poate cuprinde o listă de măsuri pentru sporirea numărului și a calității spațiilor de parcare sigure și securizate.

Articolul 8 alineatul 6 permite așadar acum șoferilor care efectuează transport internațional de marfă, să efectueze 2 repausuri săptămânale reduse consecutive, cu condiția ca în oricare 4 săptămâni consecutive să efectueze 2 repausuri săptămânale normale. Dacă cele două repausuri reduse sunt luate consecutiv, șoferul este obligat ca după ce efectuează cea de-a treia perioadă de repaus săptămânal, să intre într-un repaus de compensație, luat în bloc, pentru cele două perioade de repaus săptămânal reduse. 

Alineatul 8 ne spune că repausurile săptămânale normale și repausurile ce cuprind recuperări care depășesc 45 de ore în total,  nu se pot efectua la bordul vehiculului, și că angajatorul trebuie să cazeze șoferul la hotel, pe cheltuiala firmei evident. 

A fost introdus și alineatul 8a prin intermediul căruia, compania trebuie să aducă șoferul la bază (sau la reședința acestuia) o dată la maxim 4 săptămâni consecutive, unde să efectueze o perioadă de repaus săptămânal normal, ori o perioadă de repaus săptămânal normal + compensațiile pentru repausurile săptămânale reduse. 

Articoul 8a  prin tradus complet prin intermediul regulamentului 1054/2020  reglementează spațiile de parcare declarate drept sigure pentru șoferi. 

Articolul 9 – Reg. 561/2006

(1) Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează în același timp o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal redusă, această perioadă poate fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normale sau perioade de repaus săptămânal reduse, conducătorul auto are acces la o cabină de dormit sau la o cușetă aflată la dispoziția sa.

În ceea ce privește perioadele de repaus săptămânal normale, derogarea respectivă se aplică deplasărilor cu feribotul sau cu trenul numai în cazul în care:

(a) durata programată a deplasării este de minimum opt ore; și

(b) conducătorul auto care acces la o cabină de dormit pe feribot sau în tren.”;

(2) Perioada de timp necesară conducătorului auto pentru a se deplasa la locul de îmbarcare într-un vehicul care intră în domeniul de aplicare a prezentului regulament sau pentru a se întoarce din acel loc, atunci când vehiculul nu se află nici la locul de reședință al conducătorului auto, nici la centrul operațional al angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto, nu se consideră repaus sau pauză, cu excepția cazului în care conducătorul auto se află pe un feribot sau în tren și are acces la o cabină de dormit sau la o cușetă.

(3) Perioada de timp necesară conducătorului ce conduce un vehicul care nu intră în domeniul de aplicare a prezentului regulament pentru a se deplasa la locul de îmbarcare într-un vehicul care intră în domeniul de aplicare a prezentului regulament sau pentru a se întoarce din acel loc, atunci când acesta nu se află nici la locul de reşedinţă al conducătorului, nici la sediul angajatorului unde se află locul normal de staţionare al conducătorului, se consideră altă muncă.

Apare în articolul 9 posibilitatea de a întrerupe și repausul săptămânal redus în cazul în care este necesar tranzitul cu feribotul sau trenul. Condiția este destul de simplă și anume durata deplasării cu feribotul sau trenul să fie de minim 8 ore, timp în care conducătorul auto să aibă acces la o cabină de dormit. În vechiul articolul 9 din regulamentul 561 nu avem această  derogare pentru repausului săptămânal redus. 

Articolul 9a – Reg. 1054/2020

Până la 31 decembrie 2025, Comisia elaborează și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport de evaluare a utilizării sistemelor de conducere autonomă în statele membre. Respectivul raport se axează în mod special pe impactul potențial al acestor sisteme asupra normelor privind duratele de conducere și perioadele de repaus. Raportul este însoțit, după caz, de o propunere legislativă de modificare a prezentului regulament.

Deși mulți dintre noi nu prea luăm în serios vehiculele  autonome, cu atât mai puțin camioanele autonome care pot deveni un adevărat pericol public în cazul în care sunt scăpate de sub control, iată că peste câțiva ani respectiv în 2025, e posibil să avem camioane autonome printre noi, e posibil ca acest regulament să se modifice în funcție de existența pe drumurile europene a vehiculelor de transport marfă capabile să ajungă singure din A în B. 

Articolul 10 – Reg. 561

(1) Se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariați sau care sunt puși la dispoziția lor în funcție de distanța parcursă, de rapiditatea livrării și/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale, în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea prezentului regulament.”

(2) Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor menţionaţi la alineatul (1) astfel încât aceștia să se conformeze Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 şi capitolului II din prezentul regulament. Întreprinderile de transport dau instrucţiuni corespunzătoare conducătorilor şi efectuează controale periodice pentru a se asigura de respectarea Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 şi a capitolului II din prezentul regulament.

(3) O întreprindere de transport este ţinută responsabilă de încălcările comise de către conducătorii întreprinderii, chiar dacă aceste încălcări au fost comise pe teritoriul unui alt stat membru sau al unei ţări terţe.

Fără a duce atingere dreptului statelor membre de a face întreprinderile de transport responsabile în totalitate, statele membre pot să asocieze această răspundere cu nerespectarea de către întreprinderi a alineatelor (1) şi (2). Statele membre pot lua în considerare orice dovadă care stabileşte că întreprinderea de transport nu poate fi în mod rezonabil ţinută responsabilă de încălcarea comisă.

(4) Întreprinderile, exportatorii, expeditorii, operatorii din turism, furnizorii principali de transport, subcontractanţii şi agenţii care utilizează conducători auto se asigură ca orarele de transport convenite prin contract să fie conforme cu prezentul regulament.

(5) (a) Orice întreprindere de transport care foloseşte vehicule prevăzute cu un aparat de înregistrare în conformitate cu anexa I B la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 şi care intră în domeniul de aplicare a prezentului regulament:

(i) se asigură ca toate informaţiile să fie periodic descărcate prin unitatea de la bord şi cardul conducătorului astfel cum a solicitat statul membru şi ca informaţiile relevante să fie descărcate mai frecvent astfel încât toate activităţile efectuate de sau pentru această întreprindere să fie descărcate;

(ii) se asigură ca toate informaţiile descărcate prin unitatea de la bord şi cardul conducătorului să fie păstrate cel puţin douăsprezece luni după înregistrare şi ca în cazul în care un agent de control le-ar solicita, aceste informaţii să poată fi consultate, direct sau la distanţă, în localurile întreprinderii.

(b) În sensul prezentului alineat, termenul „descărcate” se interpretează în conformitate cu definiţia de la capitolul I litera (s) de la anexa I B la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85.

(c) Frecvenţa maximă cu care se descarcă informaţiile relevante în conformitate cu litera

(a) (i) se stabileşte de către Comisie în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 24 alineatul (2).

Articolul 10 se modifică foarte puțin la alineatul 1, respectiv este introdusă sintagma  „rapiditatea livrării”. Era într-adevăr o scăpare destul de importantă, o sintagmă care nu se regăsea pe lista de lucruri interzise prin articolul 10. Există foarte multe firme de transport care încalcă acest articol și împing de la spate șoferii să încalce anumite reguli, permițându-le niște bonusuri în funcție de rapiditatea cu care duc la final o anumită cursă. 

Articolul 12 – Reg. 561/2006

Pentru a da posibilitatea vehiculului să ajungă la un loc de oprire corespunzător, conducătorul auto poate deroga de la articolele 6-9 în măsura necesară pentru a se garanta siguranţa persoanelor, a vehiculului sau a încărcăturii acestuia, cu condiţia de a nu se periclita prin aceasta siguranţa rutieră. Conducătorul auto trebuie să indice manual natura şi cauza derogării în foaia de înregistrare sau pe un imprimat scos din aparatul de înregistrare sau în registrul său de sarcini, până la sosirea la locul de oprire corespunzător. 

De asemenea, în circumstanțe excepționale, conducătorul auto poate deroga de la articolul 6 alineatele (1) și (2) și de la articolul 8 alineatul (2) prin depășirea duratei de conducere zilnice și săptămânale cu până la o oră pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în vederea efectuării perioadei de repaus săptămânal, cu condiția de a nu se periclita prin aceasta siguranța rutieră.

În aceleași condiții, conducătorul auto poate depăși durata de conducere zilnică și săptămânală cu până la două ore, cu condiția să facă o pauză neîntreruptă de 30 de minute imediat înainte de timpul de conducere suplimentar necesar pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în vederea efectuării perioadei de repaus săptămânal normale.

Conducătorul auto indică manual cauza derogării în foaia de înregistrare sau pe un document imprimat scos din aparatul de înregistrare sau în registrul de sarcini, cel târziu la sosirea la destinație sau la locul de oprire corespunzător.

Orice perioadă de prelungire se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc cu orice perioadă de repaus, înainte de sfârșitul celei de a treia săptămâni care urmează săptămânii în cauză.

La articolul 12, Regulamentul 1054/2020  vine cu niște completări menite să ajute șoferul în cazul în care acesta se află în drum spre centrul operațional al angajatorului sau spre reședință și rămâne fără perioadă zilnică de conducere. Astfel, în cazul în care șoferul rămâne fără perioadă zilnică de conducere,  acesta trebuie să efectueze o pauză de 30 de minute neîntreruptă odată ajuns la finalul orelor de conducere, după care mai poate conduce încă două ore suplimentare. 

Articolul 13 – Reg. 561/2006

(1)  Cu condiţia ca acest lucru să nu aducă atingere obiectivelor prevăzute la articolul 1, fiecare stat membru poate acorda derogări de la articolele 5-9 şi să supună aceste derogări unor condiţii speciale pe propriul teritoriu sau, cu acordul statului interesat, pe teritoriul unui alt stat membru, aplicabile transporturilor efectuate cu următoarele vehicule:

(a) vehicule aparţinând autorităţilor publice sau închiriate de a acestea fără conducător pentru efectuarea de transporturi rutiere care nu concurează cu întreprinderile de transport particulare;

(b) vehicule utilizate sau închiriate fără conducător de către întreprinderi agricole, horticole, forestiere, piscicole sau crescătorii, pentru transportul de mărfuri în cadrul activităţii profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii;

(c) tractoare agricole sau forestiere utilizate pentru activităţi agricole sau forestiere, pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii care este proprietara vehiculului, care îl închiriază sau îl ia în leasing;

(d) vehicule sau combinaţii de vehicule a căror masă maximă admisibilă nu depăşeşte 7,5 tone, utilizate:

– de prestatorii de servicii universale astfel cum sunt definiţi la articolul 2 punctul (13) din Directiva 97/67/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 decembrie 1997 privind normele comune pentru dezvoltarea pieţei interne a serviciilor poştale ale Comunităţii şi îmbunătăţirea calităţii serviciului1 pentru livrarea loturilor în cadrul serviciului universal sau

– pentru transportul materialelor, al echipamentului sau al maşinilor care sunt destinate conducătorului auto în exercitarea profesiei sale. Aceste vehicule nu trebuie să fie utilizate decât pe o rază de 50 km de la sediul întreprinderii şi cu condiţia ca principala activitate a conducătorului auto să nu fie cea de conducere a vehiculului;

(e) vehicule care circulă exclusiv pe insule sau în regiuni izolate de restul teritoriului național, a căror suprafață nu depășește 2 300 de kilometri pătrați, care nu sunt conectate cu restul teritoriului național printr-un pod, vad sau tunel deschis circulației autovehiculelor și care nu se învecinează cu alt stat membru;

(f) vehicule utilizate pentru transportul de mărfuri pe o rază de 50 km de la sediul întreprinderii, propulsate de gaze naturale, gaze lichefiate sau de electricitate, a căror masă maximă autorizată, inclusiv greutatea remorcilor sau a semiremorcilor, nu depăşeşte 7,5 tone;

(g) vehicule utilizate pentru cursurile de şcoală auto şi examenele de conducere în vederea obţinerii unui permis de conducere sau a unui certificat profesional, cu condiţia ca acestea să nu fie utilizate pentru transportul de mărfuri sau de călători în scopuri comerciale;

(h) vehicule utilizate de serviciile de canalizare, protecţie împotriva inundaţiilor, apă, gaze şi electricitate, de serviciile de întreţinere şi control al drumurilor principale, colectare şi depozitare a deşeurilor menajere, de serviciile de telegraf şi telefon, pentru transmisiuni de radio şi televiziune şi pentru detectarea emiţătorilor sau a receptorilor de radio sau televiziune;

(i) vehicule care au 10-17 locuri destinate exclusiv transportului de călători în scopuri necomerciale;

(j) vehicule pentru transportul echipamentelor de circ sau pentru parcuri de distracţii;

(k) vehicule de proiect mobil special echipate, destinate în primul rând să fie utilizate în scopuri didactice atunci când staţionează;

(l) vehicule utilizate pentru colectarea laptelui de la ferme şi pentru returnarea la ferme a bidoanelor de lapte sau a produselor lactate destinate hrănirii animalelor;

(m) vehicule specializate pentru transportul de bani şi/sau de obiecte de valoare;

(n) vehicule utilizate pentru transportul de deşeuri de origine animală sau carcase care nu sunt destinate consumului uman;

(o) vehicule utilizate exclusiv pe uscat în instalaţii de platforme precum porturile, porturile intermodale de transbordare şi terminalele feroviare;

(p) vehicule utilizate pentru transportul de animale vii de la ferme la pieţele locale şi viceversa sau de la pieţe la abatoarele locale pe o rază de cel mult 50 km.

(q) vehicule sau combinații de vehicule care transportă utilaje de construcții pentru o întreprindere de construcții pe o rază de 100 km de la sediul întreprinderii, cu condiția ca principala activitate a conducătorului auto să nu fie cea de conducere a vehiculului;

(r) vehicule utilizate pentru livrarea de beton gata de utilizare.

Derogări de la articolele 5, 6, 7, 8 și 9  pentru noi categorii de vehicule precum betonierele (vehicule utilizate pentru livrarea de beton gata de utilizare), macaralele  sau pompele de beton (vehicule sau combinații de vehicule care transportă utilaje de construcții pentru o întreprindere de construcții pe o rază de 100 km de la sediul întreprinderii, cu condiția ca principala activitate a conducătorului auto să nu fie cea de conducere a vehiculului).

 

Sentinel Steam Wagon No. 753 – străbunicul camionului modern cu o „poveste de viață” fantastică

0

Camionul Sentinel cu numărul 753 a fost fabricat de inginerii Alley și MacLellan în Glasgow, în anul 1914 și este cel mai vechi camion Sentinel din lume care încă funcționează. 

În anul 1905 Alley și MacLellan au început să  fabrice camioane pe abur, iar în scurt timp au căpătat o cotă de piață incredibilă cu modelul lor de 4 tone. Din cauza cerinței foarte mari pentru acest model, cei doi au trebuit să își mute fabrică în anul 1916 în Shrewsbury. 

Camionul a fost vândut către Alexander Runcie, transportator în Inverurie, iar mare parte din restul vieții și-a petrecut o cărând bunuri în această localitate. În anul 1945 ajunge să facă parte din flota McIntosh în zona Huntley, de unde a fost și recuperat în anul 1966, dezasamblat parțial și propus pentru restaurare.

Camioanele Sentinel erau incredibil de simple, robuste și dispuneau de un boiler vertical eficient, boiler care dacă ajungea pe mâinile unui fochist cu experiență, transforma camionul între unul fără competiție. Boilerul mai mic funcționa la o presiune relativ mare pentru acele vremuri, de aproximativ 15,8 Bari și livra abur foarte încins spre motorul cu doi cilindri și 8 valve. 

Circuitul era eficientizat întrucât aburul evacuat preîncălzirea apa care urma să intre în boiler aproape de temperatura de fierbere în condiții de mers normal. Aceste camioane se foloseau de obicei și cu remorcă, fapt ce le permitea sa poate transporta până la 10 tone de marfă.  

De la mijlocul anilor 1920 design-ul a fost refăcut prin apariția pe piață a camionului Super Sentinel. Forma sa finală a luat un anul 1934 prin celebrul S-Type care beneficia de un motor cu patru cilindri și instalație electrică completă, fiind capabil să ruleze cu viteze cuprinse între 45 și 60 de mile pe oră (70 – 100 KM/h). Ultimul lot de camioane Sentinel a ieșit pe poarta fabricii în 1956 cu destinație Argentina. 

UNTRR cere clarificări legate de diurnă 

0
UNTRR

Ultimele controale ANAF efectuate la sediile firmelor de transport din România s-au lăsat cu îngrijorări destul de mari pentru cei care au pus bazele unei astfel de companii, specializată în transport internațional de marfă. Ce s-a întâmplat mai exact? Cei de la ANAF au ajuns la concluzia că în unele cazuri, diurna trebuie încadrată ca venit salarial, deci automat impozitată de către stat. În unele cazuri, cei de la ANAF au pus firme de transport internațional de marfă să plătească taxe și impozite pe diurnele date în ultimii 5 ani, ajungându-se la niște sume ridicole, mai mari decât cifra de afaceri de pe anul trecut. 

Cum lucrează firmele de transport marfă internațional din România 

Filmele românești încheie contracte de muncă în care specifică faptul că locația desfășurării activității angajaților este la sediul firmei. Ulterior aceștia sunt delegați conform articolului 43 din Codul Muncii, iar la contract se adaugă acte adiționale semnate pentru perioade succesive de 60 de zile calendaristice pentru prelungirea perioadei de delegare. Șoferii își desfășoară activitatea în baza ordinelor de deplasare de la sediul firmei la locul de încărcare sau descărcare a mărfii. Cei de la ANAF nu sunt de acord cu acest mod de delegare, drept urmare nu îl consideră delegare, și încadrează diurna drept venit salarial care trebuie impozitat. 

De ce se cer clarificări pentru diurnă acum, în 2021?

Este o întrebare foarte bună și am putea crede că cei de la ANAF nu doresc decât să stoarcă de bani la maxim companiile private. Povara bugetară este una mare pentru stat, nu e simplu să plătești aproape 1,5 milioane de bugetari, cu salarii mai mult decât nesimțite. Acest mod de lucru este destul de vechi și este evident faptul că dacă erau probleme legale cu plata acestei diurne, ANAF-ul ar fi trebuit să se sesizeze din primul an de neconcordanță. 

Modul în care acționează ANAF, nu este unul necunoscut.  Discutăm despre o instituție a statului de tip coadă de topor pentru politic, care întotdeauna a acționat la comandă. Nu este posibil să vii după zeci de ani în care diurna fost plătită  într-un anumit mod și nu doar să spui că nu este corect, dar să bagi la plată companiilor taxe retroactiv pe ultimii cinci ani.  

Dacă cei de la ANAF erau atât de preocupați de evaziunea fiscală sau de lipsa de corectitudine din firmele de transport, puteau efectiv să intervină, să amendeze, și să interzică pe viitor acestei practici în cazul în care acestea sunt nelegale. Faptul că această instituție vine și vrea bani pe 5 ani din urmă, scoate în evidență mai mult decât clar faptul că scopul lor este de a aduce bani la buget, nu de a rezolva o potențială problemă. 

Este absolut normal ca cei de la UNTRR să ceară explicații din moment ce firmele de transport se confruntă cu această problemă acum, după ce ani de zile  cât au funcționat în acest mod, nu le zis nimeni nimic. Mai mult, nu există un act oficial prin care să fi explicat modul corect de folosire a diurnei pe site-ul ANAF-ului. De ce oare nu se pot găsi detalii despre ce anume doresc domnii de la ANAF? Oare nu pentru că să poată să-și facă mendrele fără ca firmele să se poată pună la punct în timpul util? Dacă cei din ANAF nu mai pot dormi noaptea de grija diurnei plătită de firmele de transport românești, de ce nu au emis o declarație oficială în acest sens până acum? 

Probabil că sunt și firme de transport în care există probleme fiscale, probabil există și firme de transport în care se spală bani, în care se face viziune fiscală la greu, dar nu poți să-ți bați joc de o întreagă latură a transportului doar ca să faci rost de bani pentru plata bugetarilor.  

Modul acesta foarte gri, din umbră, de după draperie, lipsit de transparență prin care acționează o instituție publică atât de importantă precum ANAF, transmite un mesaj destul de puternic domeniului privat, iar mesajul nu este deloc unul pozitiv.  

Mesajul este că atunci când statul are nevoie de bani pentru plata salariilor și pensiilor nesimtite ale bugetarilor, nu se va sfii să își bată joc de domeniul privat, să îl stoarcă de bani precum apa dintr-o rufă scoasă de sub robinet. Dacă domnii de la ANAF doresc să facă ordine în domeniul transporturilor, să meargă dacă au voie, la firmele foarte mari venite din străinătate, care au sute de camioane pe teritoriul României, despre care nu auzim c-ar fi fost vreodată controlate sau amendate. Nu mai merge economia, privații nu mai fac bani și drept urmare nu se mai strâng bani la bugetul de stat, iar ANAF-ul a ieșit să ia banii cu japca. 

Auzim despre controale și amenzi date de ANAF tot la firmele mici, tot la „fraierii” care se chinuie să facă ceva la ei în țară, tot la cei care obișnuiesc să cotizeze prin impozite și taxe la bugetul de stat. O să urmăresc cu mare interes dacă cei de la ANAF vor da un comunicat de presă în acest sens, dacă vor explica (deși ar fi pentru prima oară în istorie probabil)  ce anume doresc și cum trebuie să fie firmele private astfel încât să scape de amenzile lor nesimțite. 

Camionul electric TESLA – viitorul transportului de marfă este VERDE! 

0
TESLA Semi 

Un lucru este sigur atunci când vine vorba despre camioanele clasice: acestea poluează! În ultimii 25 de ani, consumul la crescut foarte mult la nivelul întregii planete iar consumul  este în legătură directă cu transportul de marfă. Putem spune faptul că transportul de marfă crește direct proporțional cu consumul.

Problema care trebuie rezolvată în următorii 20 de ani este problema poluării la nivel global, căci altfel riscăm să dispărem cu toții de pe planetă, sufocați de propria poluare. Una dintre variante pentru reducerea poluării este motorul electric. Astăzi vom discuta despre camionul electric produs de Tesla, o companie deja foarte cunoscută pe plan internațional pentru autoturismele electrice absolut fabuloase pe care le produce. 

Deși camionul Tesla nu arată ca un camion normal, cu o poziție la volan centrală, fără cabină pentru dormit, specificațiile cu care compania se laudă sunt destul de încurajatoare. Este clar faptul că în primă instanță acest camion va fi folosit doar pentru livrări locale nu pentru curse de distanță lungă. Haideți să vedem care sunt specificațiile acestui camion absolut incredibil. 

Specificații TESLA Semi 

Camionul poate să accelereze de la 0 la 100 de km la oră, cu o masa maximă autorizată de 40 de tone, în 20 de secunde. Această specificație întoarce cu fundul în sus lumea camioanelor. De fapt există autoturisme care nu pot atinge 100 de km pe oră în mai puțin de 20 de secunde. Avem mai jos un videoclip cu accelerația absolut brutală a camionului Tesla. 

 

Camionul poate parcurge o distanță cuprinsă între 300 și 500 mile cu o singură încărcare a bateriei. Probabil 300 de mile este o echipare, iar cu 500 de mile altă echipare. La un simplu calcul observăm că ar putea scoate o autonomie minimă de 300 mile (480 km) cu o singură încărcare, ceea ce este mai mult decât suficient pentru camioanele angrenate în transportul local de marfă, camioane care fac în medie 150-200 de km pe zi. Sunt cifre destul de încurajatoare am putea spune. 

Prețul de bază pentru Tesla semi este estimat undeva la 150.000 de dolari pentru varianta care are autonomie de 300 de mile, și 180.000 de dolari pentru varianta care are o autonomie de 500 mile. Acest preț este unul destul de competitiv pentru că se încadrează în prețul unui camion diesel. Prin intermediul acestui achiziții, cei de la Tesla spun că proprietarii vor  beneficia de un avantaj de 200.000 de dolari doar din banii pe care i-ar da pe combustibil.  Cu alte cuvinte ce de la Tesla susțin faptul că dacă cineva cumpără un camion de la ei, practic  îl vor lua gratis, întrucât de-a lungul duratei de viață (2 ani), vor pune în „rezervor” cu 200.000 de dolari mai puțin combustibil. Pentru a putea intra în posesia unui astfel de camion, doritorii trebuie să facă o cerere către Tesla și să depună o rezervare de 20.000 de dolari. 

Probabil vor mai trece mulți ani până când vom vedea pe drumurile noastre camioane de la Tesla, însă este absolut evident faptul că motoarele diesel trebuie să dispară din peisaj. În Europa cei de la Volvo experimentează la greu cu motoarele electrice, dar și cu tehnologii alternative  precum LNG. Știm cu toții faptul că un motor care funcționează pe GPL sau pe LNG  poluează infinit mai puțin decât un motor diesel. Rămâne de văzut cum vor evolua lucrurile atât în Europa cât și în Statele Unite, întrucât timpul trece și e nevoie de o schimbare urgenta. 

Istoria camionului românesc SR – 113 „Bucegi”

0

România la mijlocul anilor 1960. Comunismul era în floare, țara se dezvolta continuu și erau foarte necesare utilajele agricole și utilajele destinate construcțiilor. Primul camion românesc produs în masă a fost SR-131 Carpați, în cadrul uzinei Steagul Roșu din Brașov.  Planurile comuniștilor erau mărețe iar camioanele trebuiau să fie pe măsură. Ținând cont de faptul că SR 131 Carpați avea o sarcină utilă de doar 3 tone, în 1964 apare camionul SR-113 Bucegi

SR 113 Bucegi  avea o sarcină utilă de 5 tone, era mult mai eficient pe șantierele care înfloriseră în întreaga Românie socialistă. Motorul de pe acest camion era același motor de pe SR 131 Carpați, respectiv un V8 pe benzină de  5025 cm cubi (SR-211). Cutia de viteze era un pic diferită în sensul că era în 5 trepte, treptele 2 3 4 și 5 sincronizate. Opțional pe această cutie de viteză se putea monta încă o cutie, un reductor, sau axa spate putea fi echipată cu două trepte de reducție comandate pneumatic. Acest camion, în ciuda tonajului aproape dublu față de Carpați, reușea să scoată un consum foarte bun, de 29l/100km. Viteza maximă a camionului SR 113 Bucegi era de 80 de kilometri pe oră. 

A existat și o variantă a acestui camion 4 x 4 cu o sarcină utilă de 4 tone, având pe axa spate roți duble, prinderea jantei făcându-se cu ajutorul a 8 prezoane. 4 ani mai târziu de la prima apariție, SR 113 Bucegi primește motorul Saviem cu 6 cilindrii în linie, cu o capacitate cilindrică de 5419 cmc cubi, care dezvolta 135 de cai putere (diesel). Odată cu noul motor a venit și o nouă cutie de viteze, respectiv AK 5-35, cu 5 rapoarte nesincronizate. 

SR 113 Bucegi  a avut două modele derivate:  SR 115 (autotractor cu șa) și SR 116 (autobasculantă).  cu aceste două camioane,  respectiv SR-131 Carpați și SR-113 Bucegi, s-au construit majoritatea blocurilor pe care le vedem astăzi în orice oraș din România. Acestea au avut o influență majoră în dezvoltarea țării și câteva modele dintre cele două tipuri încă mai circulă în ziua de azi. Evident, nu mai sunt folosite la muncă, întrucât sunt depășite din punct de vedere tehnic, dar mai sunt pasionați care le recondiționează și merg cu ele apoi la expoziții.

SR115

Istoria camionului românesc SR – 131 „Carpați” 

0
SR - 131 „Carpați” 

Istoria primului camion românesc produs în masă este una destul de scurta. Din păcate comunismul ne-a luat ocazia de a ne dezvolta asemenea țărilor civilizate din Uniunea Europeană. Dacă astăzi vedem în țări precum Marea Britanie sau Germania, firme de transporturi uriașe sau producători de autocamioane ce-au luat naștere în familie în urmă cu peste 100 de ani și au rămas până astăzi în familie, România comunistă a anilor 50 a fost nevoită să improvizeze. 

SR-101 – primul camion produs la uzina Steagul Roșu a fost un eșec

Primul camion produs în România a ieșit pe poarta uzinei Steagul Roșu din Brașov în anul 1954 și s-a numit SR-101.  Era un camion de 4 tone care comparativ cu utilajele produse în străinătate, era total depășit tehnic. După câțiva ani de studii, au apărut camioanele de 3-5 tone echipate cu motor de 8 cilindri în V, printre care și autocamioanele de 3 tone SR-131 Carpați. Așadar în anul 1962 iese pe poarta fabricii Steagul Roșu din Brașov, primul camion românesc de 3 tone produs în masă, SR-131 Carpați. 

Deși multora dintre noi ne place să credem că modelul-eșec SR-101 produs în 1954 a fost o invenție originală a tinerilor ingineri români din anii 1950-1960, lăsând la o parte propaganda comunistă, acest camion avea la bază modelul sovietic ZIS 150, care, ce să vezi, era la rândul lui copiat după modelul american International KR 11. 

SR – 131 Carpați –  primul camion produs în masă în România

Camionul SR-131 Carpați avea o sarcină utilă de 3 tone, axa pe spate era cu roți duble iar prinderea jantei cu 6 prezoane. Nu discutăm despre un camion 4 x 4 evident. Motorul (SR-211) era un V8 pe benzină dezvoltat în baza licenței Ford Y-Block, cu o capacitate cilindrică de 5025 cm cubi. În sarcină, motorul dezvolta 140 de cai, iar cutia de viteze era în patru trepte, treptele doi trei și patru fiind sincronizate. Raportul de compresie al motorului era de 6.7:1 iar cuplul maxim atingea 320 Nm în turații cuprinse între 2100 și 2.500 rotații pe minut.  

Ca și greutate acest motor de pe SR 131 cântărea 344 de kg iar distribuția era de tip OHV, un ax cu came în bloc acționat prin pinioane de către arborele cotit. Performanțele camionului SR-131 Carpați erau destul de interesante pentru vremurile respective, era într-adevăr un camion competitiv. Viteza maximă pe care o poate atinge era de 90 de km pe ora iar consumul mediu era 25l/100 km. În anul 1967 camionul SR-131 Carpați costa aproximativ 70.000 de lei. 

Frumoasă urâtă scurtă lungă,  aceasta este istoria primului camion produs în masă în România. SR-131 Carpați a fost unul dintre utilajele de bază cu care se clădit  România anilor 1960-1980.

Povestea camionului Braveheart 

0

Braveheart Scania Longline este un camion cu totul aparte. Deși nu rulează zi de zi în trafic, în momentul în care își face apariția la o expoziție de camioane, nu poate trece neobservat. Discutăm astăzi despre Braveheart, despre o inimă neînfricată a șoselelor, care impune nu doar respect, dar și o stare de frică, specifică momentului în care te întâlnești cu un spirit neînfricat. 

Istoria Malcolm Group

Camionul aparține Malcolm Group, o companie care în acest moment deține peste 450 de camioane, cu care efectuează transport general de marfă în întreaga Mare Britanie. Povestea Malcolm Group a început ca un frumos business de familie demarat în anii 20. 

Sursa: https://www.malcolmgroup.co.uk/group/group-history/

În acei ani nici măcar nu existau camioane, Malcolm Group deținea un singur cal și o singură căruță. Cumpărau efectiv cărbune din stația feroviară, apoi cu acest cal umblau pe la casele oamenilor pentru a-l vinde. Acest business a înflorit datorită lui Donald Malcolm care a moștenit business-ul cu cărbune de la tatăl său. Donald a investit în vehicule, în fabrici, în depozite, el este în principal vinovat pentru dezvoltarea fulminantă pe care compania a avut o până în prezent.

https://www.malcolmgroup.co.uk/group/group-history/

Până la finalul anilor 60, când compania lui Donald a fost preluată de Grampian Holdings, acesta reușise să adune 37 de camioane și șapte fabrici. La data de 18 ianuarie 2002 Grampian Holdings și a schimbat numele în The Malcolm Group și a fost listată la Bursa din UK.  În luna mai 2005, după 45 de ani de administrare a statului, compania a ajuns să fie deținută din nou de familia Malcolm, condusă în prezent de cei doi băieți ai lui Donald,  Andrew și Walter Malcolm.

https://www.malcolmgroup.co.uk/group/group-history/

Această companie are o poveste absolut incredibilă și demonstrează faptul că ce se naște în familie moare în familie. Malcolm Group și-a extins sfera de activitate dincolo de transporturile rutiere de marfă, în prezent acționează și pe piața transportului feroviar, deține echipe care construiesc tot ce se poate numi construcție civilă, și a intrat și pe piața gazonului pentru terenurile de fotbal.

https://www.malcolmgroup.co.uk/group/group-history/

Camionul Braveheart Scania Longline aparține așadar Malcolm Group, și a făcut senzație în aparițiile din data de 1 și 2 Mai a expoziției Truckfest din Peterborough. Design-ul exterior și interior a fost făcut de Sjaak Kentie din Olanda. În acest moment camionul poate fi văzut la DONALD MALCOLM HERITAGE CENTRE, o hală imensă în care sunt parcate peste 20 de camioane cu care Malcolm Group  și-a făcut treaba în ultimii 50 de ani, toate recondiționate aproape ca noi.

Donald Malcolm Heritage Centre A luat naștere Datorită lui Andrew Malcolm, care a dorit să ridice acest mic muzeu în memoria tatălui său Donald, considerat unul dintre cei mai respectați și enigmatici oameni de afaceri din industria transporturilor scoțiene. Clădirea în sine este un vechi garaj al familiei dezmembrat în din Brookfield, locul unde Malcolm Group a avut sediul prima dată.